«Количество поломок на 10% выше, чем у других недавно выпущенных самолетов»: авиаэксперт о Sukhoi Superjet 100
После катастрофы с Sukhoi Superjet 100 пользователи соцсетей начали требовать снять с эксплуатации эти самолеты.
Самолёты SSJ 100 сегодня с утра продолжают совершать рейсы, как ни в чём не бывало. Их эксплуатация так и не приостановлена, несмотря на катастрофу в Москве, и сотни новых пассажиров вынуждены подниматься по трапу на борт, не зная, что их дальше ждёт…
— Vladimir Varfolomeev (@Varfolomeev) 6 мая 2019 г.
Многие советуют никогда не садиться на борт SSJ 100 и предлагают пересесть на этот самолет президенту Путину.
Очень хотел бы задать Путину вопрос: «Путин, а почему ты не летаешь на самолете Сухой Суперджет 100 — продукте путинского же авиастроения?»
— Qashmar (@qash_mar) 6 мая 2019 г.
Свое мнение высказал и Алексей Навальный, который в течение года входил в совет директоров «Аэрофлота». По его словам, Sukhoi Superjet 100 — недоработанный проект. На него было потрачено много денег, но большую часть из них разворовали.
При этом «Аэрофлоту», как утверждает Навальный, эти самолеты невыгодны — они часто ломаются, запчастей не хватает, приносят убытки. Но «Суперджеты были навязаны «Аэрофлоту» государством».
Статистика поломок, пишет Навальный, скрывалась от людей: «Даже члены совета директоров получали такой листочек на заседание, а потом его сразу забирали.
Понятно, что никто прямо не объяснял это политическими причинами, но было ясно: статистика скрывается из соображений престижа. Новый российский путинский самолет не должен быть плохим».
Мы собрали данные об эксплуатации самолета и поломках и вместе с главой аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олегом Пантелеевым разобрались, настолько ли SSJ 100 опасен, как об этом говорят.
Катастрофы и неисправности
Самолет Sukhoi Superjet 100 — первый самолет, разработанный в современной России. На этот проект за 2003-2010 годы из федерального бюджета потратили 16,9 млрд рублей. Еще 27 млрд рублей — из внебюджетных источников. Эксплуатировать самолет начали в 2011 году.
А девятого мая 2012 года произошла катастрофа: самолет SSJ 100 разбился о гору в Индонезии во время первого демонстрационного турне. Погибли 45 человек, из них восемь россиян, в том числе шеф-пилот Александр Яблонцев. Довольно быстро стали известны причины крушения — человеческий фактор. Лайнер был исправен.
Катастрофа, которая произошла с SSJ 100 5 мая этого года, стала второй после столкновения с горой в Индонезии. Sukhoi Superjet 100, летевший из Москвы в Мурманск, после 28 минут полета вернулся в Шереметьево и совершил экстренную посадку. Самолет несколько раз «подпрыгнул» на взлетной полосе, у него подломились стойки шасси и загорелись двигатели. Из 78 человек на борту погибли 40 пассажиров и один бортпроводник.
Но неполадки с российским самолетом случаются часто. Только за 4-5 февраля 2018 года, как рассказали в Межгосударственном авиационном комитете России и Ространснадзоре, произошло семь инцидентов с SSJ 100. Пилоты и экипажи замечали несоответствия в показателях скорости, проблемы с автопилотом и авионикой.
Проблемы с SSJ 100 были и в этом году. 13 марта самолет, летевший из Москвы в Грецию, вернулся в Шереметьево — верхний слой лобового стекла растрескался. А 9 февраля Sukhoi Superjet 100, летевший из Москвы в Прагу, приземлился в Шереметьево из-за «низкого уровня первой гидросистемы».
Олег Пантелеев в разговоре с «МБХ медиа» сказал, что количество поломок SSJ 100 не сильно выше, чем у других новых самолетов: «Это достаточно распространенное заблуждение. Анализ по количеству разного рода отказов свидетельствует о том, что количество таких событий максимум на 10% превышает количество поломок у воздушных судов иностранного производства самых распространенных типов, если речь идет о новых, недавно выпущенных самолетах». Если же говорить о самолетах, которые эксплуатировались 10-12 лет, то они ломаются даже чаще, чем SSJ 100.
Невыгодность эксплуатации
Sukhoi Superjet 100 должен был стать достойным конкурентом крупнейшим производителям региональных самолетов бразильской Embraer и канадской Bombardier. Более того, по задумке, SSJ 100 должен был не уступать Boeing и Airbus.
В 2009 году «Гражданские самолеты Сухого» (разработчик SSJ 100) должны были запустить серийное производство самолета, а в 2012 — уже выйти на «точку безубыточности». К 2024 году задумывалось продать почти 1000 лайнеров и получить 2,9 млрд долларов суммарной чистой прибыли.
Но все пошло совсем не так, как планировалось. Только в 2012 самолет начали эксплуатировать. Причем первым и самым крупным покупателем был и остается «Аэрофлот». К апрелю 2019 года произведено 186 самолетов, почти треть летает в «Аэрофлоте», а единственный европейский покупатель отказался от Sukhoi Superjet 100 в начале 2019 года.
Все дело в том, что ремонт стоит дорого, а запчастей часто не хватает. Это подтверждает и Пантелеев: «Любой самолет, который начинает свой путь на рынке, сталкивается с этой проблемой. Агрегатов, которым уже отказали в ремонте, почти нет. Компании, которые занимаются техобслуживанием и ремонтом, предлагают авиакомпаниям, которые эксплуатируют самолеты, подписать соглашение о доступе к так называемому «пулу запчастей», но у ряда российских авиакомпаний нет финансовых средств, чтобы такой услугой воспользоваться. Такие компании вынуждены обращаться к производителю, если у производителя на складе есть необходимый агрегат, то они его запрашивают».
Еще одна важная проблема, по словам Пантелеева — нехватка места для ремонта всех самолетов авиакомпании. Из-за этого тот же самый «Аэрофлот» сначала ремонтирует те самолеты, которые приносят больше прибыли, а уже потом такие, как Sukhoi Superjet 100.
У SSJ 100 совсем небольшой средний налет в России. В 2017 году «Ведомости» выяснили, что самолет проводит в воздухе в среднем 3–3,7 часа в сутки против 9 часов у Boeing и Airbus. Это может говорить о том, что остальное время Sukhoi Superjet 100 проводит на земле, в ремонте.
Но Пантелеев считает иначе: «Самолеты такой размерности, как правило, эксплуатируются на линиях меньшей протяженности, чем самолеты Boeing 737. Именно из-за этого, даже выполняя три парных рейса в день, воздушное судно налетает заметно меньше, чем самолет, который выполнит те же самые шесть рейсов, но на большем плече. Конечно, нельзя списывать со счетов и вопросы, связанные с своевременностью обеспечения запчастями, проведением ремонтных работ».
Приостановка эксплуатации
Многие в соцсетях после трагедии начали требовали приостановить эксплуатацию Sukhoi Superjet 100. Пантелеев рассказал, что такая практика действительно существует, но обычно эксплуатацию приостанавливают после выявления одного дефекта на нескольких самолетах.
«Если мы вспомним Boeing 787 Dreamliner, его эксплуатация приостанавливалась после повторного случая возгорания аккумуляторной батареи. История с Boeing 737 MAX у всех на слуху. После двух катастроф авиационные власти КНР остановили эксплуатацию этих машин, предполагая, что причина обоих происшествий одна и та же. В дальнейшем это было подтверждено предварительным расследованием, аналогичное решение приняли и власти других стран», — сказал Пантелеев.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.