Коронавирус нельзя отменить по сигналу правительства. Люди это понимают и находят альтернативы общественному транспорту. В условиях пандемии большим спросом пользуются электросамокаты, сегвеи, моноколеса и прочие средства индивидуальной мобильности. Повышение спроса ведет и к росту проблем — экологичный и доступный транспорт фактически не регулируется правилами дорожного движения. Корреспондент «МБХ медиа» разобрался в том, как новый транспорт ищет свое место в современном городе и с какими проблемами сталкиваются «водители».
Лишь бы не в метро
«Я понял две вещи, — говорит корреспонденту “МБХ медиа” Максим Кваша, который совсем недавно купил электросамокат, — во-первых, после карантина пробки в Москве будут ужасные, а во-вторых, в метро человеку, который понимает, что вирус вряд ли исчезнет в ближайшее время, спускаться не хочется. Может, это и не очень опасно, но есть психологический барьер. Другое дело, что Москва не очень к этому [электротранспорту] приспособлена. Движение довольно дикое, если ехать по проезжей части. А тротуары не везде широкие, и пешеходы очень часто утыкаются в телефоны».
Максим использует электросамокат как средство для перемещения по городу на короткие дистанции. До работы доезжает на машине, а если в течение дня появляются дела или встречи в пределах нескольких километров, то использует самокат. В инструкции он описывается как средство передвижения для людей до пятидесяти лет, а Максиму в этом году исполняется пятьдесят два. Чем это обусловлено, непонятно, но российские правила никак не ограничивают пользователей электротранспорта по возрасту.
В Центре организации дорожного движения Москвы замечают, что в летний период, особенно в связи с распространением коронавирусной инфекции, среди москвичей растет спрос на средства индивидуальной мобильности. Те самые сегвеи, электросамокаты и моноколеса.
Средства индивидуальной мобильности выглядят не только более безопасными, чем метро, но и экономичными, простыми и экологичными. «Если доступная среда действительно доступна, есть инфраструктура пешеходных дорог и переходов, есть спуски и подъемы с тротуаров и так далее, то моноколесо — это самый компактный из электрических видов транспорта, — говорит корреспонденту “МБХ медиа” Ирина Неженцева, пользователь моноколеса из Нижнего Новгорода. — На нем можно ездить и по траве, и по парковым тропинкам. Успеваешь в разы больше. Экономишь на проезде, нет проблем с парковкой. В любой момент можно вместе с ним сесть в метро, такси, маршрутку или кинуть в багажник авто. Розетки сейчас есть в доступе во многих кафе».
Спрос на электрические транспортные средства постоянно растет. Прошлой весной продажи только электросамокатов выросли в 15 раз в «М.Видео – Эльдорадо», в восемь раз в «Связном» и «Евросети», и в три раза на Ozon. Вместе со спросом растут и проблемы.
Пешеход на пешехода
«Против самих транспортных хипстерских средств передвижения типа самокатов, моноколес и прочих подобных вещей я ничего не имею против, — пишет человек с ником mimoshel67 на нижегородском форуме, — но прям реально бесит, что пользователи подобных приблуд часто ваще без башки. Передвигаются как им угодно и где удобно. То чел с ребенком хреначит на электросамокате прямо посреди дороги, то вчера еще один едет по улице с односторонним движением против потока машин. Короче, заканчивайте с этим!»
Проблема передвигающихся где угодно пользователей СИМ упирается не только в городскую инфраструктуру, но и в закон. Электросамокатам, моноколесам, сегвеями и гироскутерам на данный момент нет места в классификации транспортных средств, поэтому их водители по умолчанию приравниваются к пешеходам. Они ездят среди пешеходов, пересекают автомобильные дороги, некоторые движутся в потоке машин.
В столичном Центре организации дорожного движения сообщили «МБХ медиа», что за пять месяцев 2020 года в Москве произошло 26 ДТП с участием средств индивидуальной мобильности (СИМ), что составляет один процент от общего числа аварий. Большинство ДТП с участием СИМ происходят на улично-дорожной сети, но также есть много случаев наезда и во дворах. Водители автомобилей зачастую сдают задним ходом, не видят пешеходов и тем более пешеходов на электротранспорте. Причем в этих происшествиях страдают не только взрослые, но и дети.
«За последние два года в России было четыре погибших человека и несколько десятков пострадавших от наездов электромеханических средств, — говорит “МБХ медиа” Владимир Соколов, председатель Союза пешеходов России. — А в прошлом году проблемой озаботились и в Москве, потому что появился первый погибший в столице, причем в парковой зоне, и зафиксированы факты наездов на пешеходов. К нам обращаются далеко не все, но сейчас есть обращение женщины, у которой был перелом позвоночника от столкновения с электросамокатом. Дело закрыли, пока она лежала в больнице, прошло уже больше двух лет, но ей до сих пор не выплачены никакие компенсации. Сил и бороться и ходить по кабинетам у нее нет. Рада, что может ходить самостоятельно, хоть и с осторожностью».
Статус «водителей» подобных средств еще не урегулирован. Если случается авария и составляется протокол, то получается, что один пешеход наехал на другого, только один двигался со скоростью 40 км/ч. Ответственность, которую несет наехавший «пешеход», значительно ниже той, которую нес бы водитель автомобиля. Например, за то, что водитель самоката после наезда скроется с места происшествия, претензий от ГАИ к нему не будет, само по себе это не правонарушение, а автомобилист за такое же нарушение может получить до девяти лет тюрьмы, в зависимости от обстоятельств происшествия и количества пострадавших.
«В техническом регламенте на колесные транспортные средства совершенно нет места для электросамокатов, сегвеев и так далее, — говорит корреспонденту “МБХ медиа” Юрий Панченко, правозащитник, преподаватель теории автошколы “Метар”. — То есть по дорогам общего пользования они ездить не могут. Как пример, шершавость грубого асфальта может достигать пяти миллиметров, а если у электросамоката диаметр колеса 15-20 сантиметров, то это уже критично. То же самое и с ямами на дороге. Если автомобиль ее не заметит, то для самоката такая яма становится непреодолимым препятствием».
По мнению ЦОДД, в стране отсутствует культура управления электротранспортом, а также его административное регулирование. В ЦОДД считают, что необходимо внести изменения в правила дорожного движения, чтобы урегулировать статус средств индивидуальной мобильности. Это связано с тем, что малый электротранспорт решает вопрос «последней мили», то есть разгружает общественный и снижает периодичность использования личного автотранспорта. При этом для управления СИМ не требуются специальные навыки, что позволяет охватить больше потенциальных пользователей.
«ЦОДД разработаны предложения по урегулированию статуса малого электротранспорта с учетом международного опыта и экспертных мнений, — сообщили “МБХ медиа” в Центре организации дорожного движения Москвы. — Среди предложенных требований: движение на электротранспорте строго по одному (запретить перевозку детей), электросамокат должен быть оборудован фонарями, а корпус — световозвращающими элементами. В рамках единого законодательства должно быть рекомендовано использование защитной экипировки для пользователей СИМ (шлема). Предлагается проведение комплексных мероприятий с участием транспортного комплекса города Москвы, ГИБДД, прокатных и общественных организаций по популяризации правил движения для электротранспорта, безопасного использования».
Также в ЦОДД считают важным продолжение развития городской велоинфраструктуры, чтобы ей могли пользоваться не только велосипедисты, но и владельцы СИМ. Например, чтобы существующие велопарковки использовались и для самокатов.
К чему приедем?
«Сейчас готовятся предложения от Мосгордумы и от Минтранса, как урегулировать электромеханические средства передвижения, — продолжает Владимир Соколов, председатель Союза пешеходов России. — Но подход у них разный. Если Мосгордума смотрит с точки зрения безопасности пешеходов, то Минтранс надеется, что это может стать реальной заменой общественному транспорту. У них есть крен в сторону опасности для пешеходов, но они предлагают ограничить скорость. Мы же предлагаем электросамокатам со скоростью свыше 20 км/ч и мощностью до 250 Вт разрешить движение только по велодорожкам. И ввести отдельную категорию для детей, чтобы они могли ездить по тротуарам на электросамокатах со скоростью до 10 км/ч».
Во многих странах мира уже задумались об ограничении скорости таких устройств. Например, в Сингапуре, где насчитывается около двадцати тысяч владельцев электросамокатов, обязали ставить принудительное ограничение скорости до 25 км/ч. При этом само устройство не должно весить больше двадцати килограммов. За нарушение скоростного режима штраф 5000 долларов либо лишение свободы на три месяца.
Если в Сингапуре мобильным пешеходам оставили возможность ездить по тротуару, то во Франции им можно перемещаться только по велодорожкам, а там, где их нет, по автомобильным дорогам, имеющим ограничение скорости до 50 км/ч. При этом скорость электрического транспортного средства не должно превышать те же 25 км/ч. Иначе штраф в полторы тысячи евро. Также все электросамокаты во Франции должны иметь фонари спереди и сзади.
Владимир Соколов считает, что в Москве и в других городах, где развиты пешеходные пространства, этот вопрос требует оперативного решения. И первое, что нужно сделать — это обеспечить ответственность и запретить покидать место ДТП. Также Союз пешеходов предложил внести в административный кодекс города Москвы требование, чтобы пункты проката оформляли страховку на случай наезда на пешехода и причинения вреда здоровью и приравнять водителей электромеханических средств к водителям механических, но только в плане ответственности. Им не придется получать права и проходить техосмотр, но ответственность за нанесения вреда здоровью другому человеку должна быть такой же, как у водителя автомобиля.
«Во многих европейских странах и в Канаде запретили ездить на таких транспортных средствах по проезжей части и по тротуарам, — продолжает Владимир Соколов. — Только в рекреационных зонах, по пересеченной местности и на частных территориях. Это не средства передвижения, это устройства для спорта и развлечений. В сентябре прошлого года прошли совещания, где рассматривался проект, подготовленный Минтрансом. Там было много замечаний, и они его убрали в долгий ящик. В итоге подготовили другой проект, который никак не улучшает, а только ухудшает ситуацию и часто противоречит здравому смыслу. ГИБДД не взялись за эти поправки, отдав все Митрансу, который не отвечает за безопасность дорожного движения. А надо, чтобы этим занимались именно в ГИБДД».
«Из-за отсутствия инфраструктуры приходится ездить везде, — говорит корреспонденту “МБХ медиа” Максим Матвеев, электровелосипедист из Саранска. — Чаще стараюсь по тротуарам все же, так как автомобилисты всерьез не воспринимают совершенно. Думают, что перед ними обычный велосипед. Не уступают дорогу, нарушая правила, подрезают, сигналят. Пешеходы более терпимо относятся, но тоже не слишком довольны. Те немногочисленные велодорожки, что есть в городе, заняты пешеходами. Они гуляют по ним и даже не думают уступать тебе дорогу».
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.